Rubens Barrichello, O Adeus de Um Ídolo

(Foto: http://grandepremio.ig.com.br)


Depois de muito tempo sem escrever por aqui, resolvi voltar a postar para falar sobre a saída de Rubens Barrichello da F1.

O garoto que assistia corridas em Interlagos na laje da casa da vovó cresceu, passou pelo Kart, Fórmula Ford, Fórmula 3 Inglesa etc e chegou à F1 em 1993, correndo pela Jordan. Mostrou muita competência no seu primeiro ano, mas deu muito azar com o carro, que só quebrava. Os anos se passaram, e Rubinho foi correr então na Stewart. O primeiro ano foi difícil, e Rubinho completou apenas 3 corridas, tendo como melhor resultado um 2º lugar em Mônaco. Em 1999 marcou sua primeira pole position, embaixo de chuva, para o GP da França. Em 2000, finalmente assinou com uma equipe de ponta, a Ferrari, e foi vice-campeão duas vezes. Venceu sua primeira corrida no mesmo ano, no histórico GP da Alemanha, em que ele largou em 18º, se a memória não falha, e venceu a corrida embaixo de chuva correndo de pneus para pista seca, mostrando a já conhecida habilidade na chuva. Também foi protagonista de um dos momentos mais vergonhosos da história da F1, o famoso GP da Áustria de 2001, em que tirou o pé na linha de chegada para Schumacher vencer a corrida (na corrida seguinte, nos Estados Unidos, o alemão devolveu a "gentileza"). Os anos se passaram e, em 2006, foi correr pela BAR Honda, que só foi mostrar bons resultados quando foi vendida para Ross Brawn e virou Brawn GP em 2009. Os anos na Williams foram bem apagados, o carro não foi pra frente e Rubinho tinha dificuldades de chegar até mesmo ao Q2. Rubens participou de 326 GPs (322 largadas), o recorde da categoria, venceu 11 vezes, subiu ao pódio em 68 oportunidades, marcou 658 pontos, 14 pole positions e 17 voltas mais rápidas.

Deixando de lado as piadas e chacotas feitas por muitas pessoas e programas de TV ao longo dos anos, principalmemte quando pilotou para a Ferrari e foi escudeiro do alemão, Rubens foi um piloto brilhante, ficou claro que ele não tinha aquele a mais para ser campeão do mundo, é verdade, mas David Coulthard também não tinha e foi um ótimo piloto.

É claro que tudo tem um fim, é claro que um dia tudo acaba, mas para algumas coisas a gente simplesmente não está preparado. Claro que não duraria para sempre, e após 18 anos (19 temporadas) Rubens Barrichello deixa a Fórmula 1. Vão ficar as saudades e lembranças de um piloto que corria pelo simples prazer de correr, pelo amor à velocidade e vai ficar aquele gostinho de assistir "a última corrida", de ter sua temporada de despedida.

Por tudo isso que foi escrito acima eu mando o meu Valeu pra você, Rubinho. Valeu por todas as alegrias e tristezas, por todas as manhãs de domingo que acordei pra te ver correr, mas valeu mesmo!

17 Anos Sem Ayrton Senna, Ainda Resta um Vazio

(Foto: veja.abril.com.br)


Em 1º de maio de 1994, no circuito de Imola, terceira etapa da temporada de F1 daquele 

ano, Ayrton Senna perdeu a vida em um acidente na curva Tamburello. Relembre a 

carreira, os feitos históricos e a última curva, que Ayrton não contornou.

O Início da Carreira:
Senna nasceu em São Paulo, em 21 de março de 1960. Ayrton começou a correr de kart aos 13 anos. Em 1977, ganhou seu primeiro campeonato, o Sul-Americano de Kart, que também venceu em 1980. Foi tri-campeão brasileiro, de 1977 a 1980. Foi vice-campeão mundial em duas oportunidades, 1979 e 1980. Em 1981, foi campeão inglês de Fórmula Ford 1600. No ano seguinte, foi campeão europeu e britânico de Fórmula Ford 2000. Em 1983, foi campeão inglês de Fórmula 3 e vencedor do Grande Prêmio de Macau, até hoje o mais importante da categoria.

A Carreira na Fórmula 1:
Senna começou a competir na F1 em 1984, pela equipe Toleman, e logo na segunda corrida, em Kyalami, marcou seu primeiro ponto na categoria, ficando na sexta posição. Na corrida seguinte, em Zolder, repetiu o resultado. Sua temporada foi marcada pela sua corrida em Mônaco. Com o circuito molhado, Senna fez uma ótima prova e estava na segunda posição quando a corrida foi interrompida por conta da forte chuva que caia no circuito de Monte Carlo. Alguns dizem que foi ordem dos cartolas para que Alain Prost vencesse a corrida, mas é fato que a pista estava muito molhada e sem condições para se ter corrida. No livro "Senna, o Herói Revelado", é mostrado um comentário de um mecânico da Toleman que diz que, caso a corrida continuasse, a suspensão de Senna quebraria por conta de seus ataques às zebras do circuito. Senna conquistou mais dois pódios naquele ano, em Brands Hatch e em Estoril. Não disputou o GP da Itália, pois a 

Toleman o suspendeu de correr após quebra de contrato por parte do piloto.

Em 1985, foi para a Lotus, equipe pela qual conquistou sua primeira vitória. Senna largou na pole position no GP de Estoril, em 21 de abril de 1985, e venceu a corrida disputada debaixo de uma forte chuva. A segunda vitória também veio debaixo de chuva, no GP da Bélgica, em Spa-Francorchamps. Apesar das vitórias, 1985 não foi um bom ano para Senna, pois o motor da Lotus era muito frágil, apesar de muito rápido. No GP da Austrália, em Adelaide, Senna pilotou muitas voltas da corrida sem o bico do carro, até abandonar a corrida por conta de problemas mecânicos.

Em 1986, terminou a temporada na quarta posição, com 55 pontos e oito poles. No GP do Brasil, em Jacarepaguá, terminou na segunda posição, Nelson Piquet venceu a corrida. Venceu o GP da Espanha, apenas 0,014s à frente de Nigel Mansell, uma das menores diferenças de chegada da F1. Na Hungria travou uma bela batalha com Nelson Piquet pela liderança da prova, mas foi ultrapassado com uma manobra espetacular de Piquet.

Em 1987, Senna venceu pela primeira vez o GP de Mônaco (que voltaria a vencer em mais 5 oportunidades), venceu também o GP dos Estados Unidos, em Detroit. O ano foi díficil para Senna, que viu as Williams de Piquet e Mansell sobrarem no campeonato. Senna terminou a temporada em terceiro, com 57 pontos, e selou o que seria a última grande temporada da equipe Lotus.

Em 1988, fez seu primeiro ano pela McLaren, Senna e seu companheiro de equipe, Alain Prost, venceram 15 das 16 corridas do ano e, no GP do Japão, em Suzuka, Senna tornou-se campeão mundial pela primeira vez na carreira.

O ano de 1989 foi marcado pela acirrada batalha com Alain Prost, terminando com a polêmica corrida em Suzuka, em que Senna precisava vencer para ter chances de ser campeão. Senna tentou ultrapassar o francês na chicane, porém, acabou batendo em Prost, que abandonou. Senna saiu da pista, seu motor morreu, porém, os fiscais recolocaram o piloto na prova. Ayrton venceu a corrida, mas foi desclassificado por cortar a chicane após o acidente. Além de ser desclassificado, a FIA suspendeu a Superlicença do piloto, o que o fez ter alguns desentendimentos com a FIA e com, à época, seu Presidente, Jean-Marie Balestre.

Em 1990, Prost foi para a Ferrari e Gerard Bergher tornou-se companheiro de equipe de Senna. Por ironia do destino, o mesmo acidente voltou a ocorrer em Suzuka, porém, dessa vez, Senna foi campeão do mundo.

Em 1991, Senna venceu pela primeira vez no Brasil, e, após uma excelente temporada, conquistou seu terceiro e último título mundial de F1 na carreira, no circuito de Suzuka. Na ocasião, Senna liderava a prova e seu companheiro, Gerard Bergher, era o segundo colocado. Na última volta, Senna abriu passagem para Bergher vencer a corrida.

Em 1992 e 1993, Senna viu as Williams sobrarem nas duas temporadas, e nada pode fazer para ser campeão mundial. Em 1993, Senna realizou uma das maiores corridas de sua carreira, o chuvoso GP da Europa, em Donigton Park, na Inglaterra. Nesta corrida, Senna ultrapassou quatro carros nas primeiras curvas do circuito, no que muitos dizem ser o maior momento de sua carreira, ele terminou a corrida com mais de um minuto de vantagem em cima do segundo colocado, Alain Prost.

Em 1994, Senna tornou-se piloto da Williams. Ayrton chegou em San Marino 20 pontos atrás de Schumacher, que havia vencido as duas primeiras corridas do ano. Senna faleceu após um acidente na curva Tamburello, no GP de Imola.


O Acidente:
A Fórmula 1 chegou ao GP de San Marino, em Imola, vendo Schumacher abrir 20 pontos de vantagem em cima de Senna, que ainda não havia pontuado naquele ano, apesar de ter conquistado as poles nas duas primeiras etapas. Senna estava pressionado por ver um piloto muito mais novo liderar com tanta vantagem o campeonato, seu semblante era estranho, ele até cogitou não disputar a corrida, por conta dos acidentes ocorridos naquele fim de semana: O de sexta-feira, de seu compatriota Rubens Barrichello, que assistiu a corrida no hospital, e o de sábado, que tirou a vida de Roland Ratzenberger, porém, como a pressão era grande, Senna resolveu correr. O brasileiro largou na pole position. Logo na largada, a Benetton de J.J. Lehto apagou, e Pedro Lamy bateu sua Lotus na traseira de Lehto, o que levou o Safety Car à pista. Na sétima volta, a corrida foi reiniciada e Senna logo fez a melhor volta da prova. Ao abrir a oitava volta, Senna contornava o que viria a ser suas últimas curvas na Fórmula 1, pois, na curva Tamburello, sua Williams passou reto e bateu forte nas proteções de pneus. O resgate foi muito lento e Senna perdeu muito sangue. Ayrton Senna da Silva morreu no hospital Maggiore de Bolonha, poucas horas após o acidente, com 34 anos de idade.

O Fórmula Indy e a SP Indy 300 (O Circuito)

(Foto: www.velocidadeonline.com.br)

Neste fim de semana, o Sambódromo do Anhembi recebe os carros da Fórmula Indy para a SP Indy 300. Saiba as principais características do carro e do circuito, e o que esperar para a prova de domingo.

O circuito onde a corrida será disputada é um típico circuito de rua. Ondulações na pista, falta de aderência e o muro sempre muito perto. A cautela é necessária e ter a cabeça no lugar é fundamental.

O setup deve ser muito bem feito, pois, num circuito como esse, é preciso atacar as zebras e, como já foi dito, há muitas ondulações, portanto, as suspensões sofrem bastante. As equipes e pilotos deverão achar um meio termo entre aderência e velocidade para o acerto de asas, pois o circuito possui curvas fechadas e partes truncadas, mas também possui duas grandes retas (a do sambódromo e a da marginal, a maior reta do calendário da Indy). Um bom acerto de freios também é primordial, pois ele será muito requisitado durante toda a corrida. Os pneus, por conta da quantidade de freadas, curvas fechadas e trabalho de suspensão, também serão muito exigidos, e uma das chaves para vencer a corrida é saber conservá-los. Isso, claro, em condições normais, se chover muda tudo e vira loteria, sim. Claro que quem guia melhor na chuva levará vantagem, mas o momento certo de trocar pneus, por se tratar de um circuito de rua, onde deve-se redobrar a atenção em caso de chuva, torna-se muito mais importante do que em condições normais.

Acompanhe Duas Voltas On Board do Carro de Dario Franchitti no Circuito:

O que Esperar da Corrida:
O classificatório pode ser mais importante que a corrida, e, apesar de o circuito ter um bom ponto de ultrapassagem (a última curva), as posições, em condições normais, não devem se alterar muito na corrida em relação ao classificatório, mas um acidente logo na largada, no primeiro S, é muito plausível.

Vou estar no autódromo amanhã e domingo, e acompanharei  o evento in loco. Se não puder ir ao sambódromo, me siga no twitter (@rafa_feher) pra saber tudo que está acontecendo na pista. Não devemos esquecer que, como preliminar da Indy, a Itaipava GT3 realizará uma etapa de seu campeonato também, com corridas no sábado e no domingo, portanto, vai ter muita atividade na pista.

Abraço e boa corrida a todos.

O Fórmula Indy e a SP Indy 300 (O Carro)

(Foto: www.jornalismofc.com)

Neste fim de semana, o Sambódromo do Anhembi recebe os carros da Fórmula Indy para a SP Indy 300. Saiba as principais características do carro e do circuito, e o que esperar para a prova de domingo.

A Fórmula Indy possui apenas uma fornecedora de chassis, a Dallara Automobili, empresa italiana muito famosa e conceituada do automobilismo. O carro possui as características normais de um fórmula: Pneus expostos, monoposto, cockpit aberto, efeito solo e asas dianteira e traseira. Os materiais utilizados para a confecção do carro são fibra de carbono e seus compostos.

O carro possui comprimento de, no mínimo, 4.87 metros, largura de 1.98 metros (podendo variar de 0.01 para mais ou para menos), distância entre eixos de 3.04 metros (podendo variar de 0.05 para mais ou para menos). A roda dianteira possui 38 centímetros de diâmetro por 25 de largura, a traseira possui 38 centímetros de diâmetro por 35 de largura. Os pneus são fornecidos apenas pela Firestone, que usa a linha Firehawk para a categoria. A caixa de câmbio é uma XTRAC #295, câmbio sequêncial de seis marchas. O tanque de combustível é único, à prova de rupturas e comporta no máximo 22 galões americanos (cerca de 83,2 litros).

O Combustível é o etanol vindo da cana-de-açúcar, fornecido pela Sunoco, em parceria com a APEX-Brasil (Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos) e a UNICA (União da Indústria de Cana-de-açúcar).

Existem três tipos de asas usadas durante a temporada: A asa simples (usada em Indianápolis), a asa dupla (usada em Homestead-Miami, Motegi, Texas, Kansas, Nashville, Kentucky e Chicagoland) e a asa tripla (usada em Milwaukee, Iowa, Richmond e nos circuitos mistos da categoria, como é o caso da SP Indy 300).
A asa simples possui apenas a asa principal, sem flaps, o que da balanço suficiente para o carro contornar as curvas flat (100% de acelerador) e ainda atingir uma velocidade máxima alta. A asa dupla possui a asa principal (com -2,5º de angulação) e um flap superior, o que da mais pressão aerodinâmica e arrasto aerodinâmico ao carro, limitando a velocidade em curvas de raio longo ou com muita inclinação. A asa tripla possui a asa principal e dois flaps horizontais, afastados verticalmente, o que fornece máxima pressão aerodinâmica, fundamental para se andar em circuitos mistos ou de rua.

No próximo post, o circuito do Anhembi e o que esperar da etapa de domingo da Fórmula Indy.

Os 47 Anos de Maurício Gugelmin

Um post especial para comemorar os 47 anos de mais um brasileiro que tentou a sorte na Europa e deu certo, pelo menos por alguns anos.

Poucos conhecem a história desse piloto nas categorias de base do automobilismo mundial antes de sua estreia na F1, em 1988. A verdade é que ele dominou muitas categorias de acesso até chegar ao topo do automobilismo mundial, onde correu por 5 anos até ir para o automobilismo estadunidense.

Acompanhe os resultados do piloto em seu começo de carreira:
1971-1979: Eneacampeão Catarinense de Kart.
1980: Campeão Brasileiro de Kart.
1981: Campeão Brasileiro de Fórmula Fiat.
1982: Campeão Inglês de Fórmula Ford 1600 (13 vitórias e 11 poles).
1983: Vice-campeão Inglês de Fórmula Ford 2000.
1984: Campeão Europeu de Fórmula Ford 2000.
1985: Campeão Inglês de Fórmula 3 (Vencedor do GP de Macau).
1986: Campeão Internacional de Fórmula 3000.
1987: 4º Colocado no Campeonato Internacional de Fórmula 3000 (Vencedor do GP de Silverstone).
(Fonte: Site Oficial - www2.uol.com.br/gugelmin)

Em 1988, chegou à Fórmula 1 como piloto oficial da equipe March-Judd, onde permaneceu até 1991, seu melhor resultado foi em 1989 no GP do Brasil, em Jacarepaguá, obtendo um 3º lugar. Em 1992 disputou seu último ano na F1 pela equipe Jordan, seu melhor resultado foi um 7º lugar no GP de San Marino.

Após sair da F1, Gugelmin ainda correu na Fórmula Mundial (CART) de 1993 a 2001, seu melhor resultado foi em 1995, 10º lugar com 80 pontos. Neste ano, também liderou o maior número de voltas nas 500 Milhas de Indianápolis, dando 59 giros na primeira posição. Em 1997, venceu o GP de Vancouver e estabeleceu o recorde mundial de velocidade máxima no GP de Fontana (387,759 km/h).

Atualmente, Gugelmin é empresário na área de florestas plantadas, é casado e tem dois filhos. Mora em Coral Gables, Flórida.

Feliz aniversário a mais um brasileiro que foi tentar a sorte na Europa, mesmo sabendo de todas as dificuldades que encontraria pelo caminho.

Um abraço a todos e bom feriado.

A Asa Traseira Móvel e a Artificialidade da Fórmula 1

Foto: Greg Wood (AFP)


Como o classificatório foi uma chatice e uma constatação do óbvio, vamos explicar e discutir um pouco sobre a tal asa móvel, com certeza o item mais contestado e discutido no carro de Fórmula 1 nos últimos meses.


Explicando a Asa: Primeiramente, devemos ter em mente duas coisas, primeira: "Asa móvel" não é o termo mais correto a se usar, até por que já existe há muito tempo uma asa móvel no carro de F1, a dianteira. Se alguém pedir aí nos comentários, posso escrever sobre elas num outro post. Como hoje só será abordado o tema da asa traseira móvel, vou me referir a ela apenas por asa móvel mesmo, mas fica registrado que o termo mais correto a se usar é asa traseira móvel e, segunda: Asa é uma parte do aerofólio do carro, e não o aerofólio em si.
     O aerofólio traseiro é dividido em duas partes: A asa fixa (inferior) e a asa móvel (superior). A asa móvel pode ter uma abertura de no máximo 50mm (5cm) em relação à asa fixa. O acionamento é feito através de um botão no volante, assim que o piloto pisa no pedal de freio a asa fecha. A asa funciona através do sistema hidráulico do carro.
    Para entender o funcionamento da asa móvel, devemos antes ver como funciona a asa quando está em seu estado normal, fechada. O ar que passa pelo carro bate na asa traseira e sobe, fazendo com que ele ganhe pressão aerodinâmica (donwforce) e tenha uma boa estabilidade para contornar curvas, principalmente as de alta velocidade. Quando a asa é aberta, esse ar passa "direto" pelo aerofólio, tendo um impacto mínimo na asa traseira (veja bem, impacto mínimo, pois, caso não houvese impacto, o carro tentaria levantar voo, mas, por conta da asa dianteira, ele iria girar no ar e voltar para o asfalto). Por conta do ar passar pelo aerofólio sem tocá-lo, o carro perde pressão aerodinâmica e, com isso, ganha velocidade em reta.

A Segurança do Dispositivo: Não há muito o que dizer sobre a segurança do dispositivo, claro que caso a asa não feche, o carro ficará impossibilitado de fazer a curva e irá sair pela tangente, mas a F1 garante que, caso o dispositivo falhe e a asa não feche, o próprio ar que passa pelo carro irá fechá-la.

O Impacto nas Corridas: Nas corridas, a asa pode ser usada apenas em um setor determinado pela FIA, no caso do GP da China, será na reta antes da curva 14, a mais longa reta do circuito, e apenas poderá ser ativada se o carro de trás estiver a no mínimo 1s de distância do carro da frente, detalhe é que só o carro de trás poderá acionar o dispositivo.
    Colocando-se no lugar do piloto "perseguido" a situação é muito incomoda, pois este torna-se apático em relação ao piloto de trás, que está com a asa aberta. Não há muito o que fazer se um piloto tem mais velocidade que outro em uma reta, provavelmente o piloto "perseguido" será ultrapassado. Isso torna o espetáculo mais bonito, porque as ultrapassagens são muito mais corriqueiras, porém, se for bem analisada, a situação torna-se artificial demais, porque em vários momentos nos deparamos com o seguinte pensamento: "Não fosse pela asa, essa ultrapassagem não teria acontecido", e não teria mesmo, pelo menos não naquele momento.
    A asa móvel é apenas mais uma tentativa frustrada da Fórmula 1 de tornar a corrida mais competitiva, com mais ultrapassagens. Digo frustrada porque, enquanto houver fornecedoras de motores diferentes e uma diferença muito grande entre o orçamento das equipes, essa competitividade não vai existir, não importa o que mudem no carro ou nos circuitos. A única parte boa é que temos um tema para discutir no blog.
  
    Espero ter explicado de uma forma simples o funcionamento da asa traseira móvel, se alguma dúvida surgir, só perguntar nos comentários e eu tentarei responder.

Um abraço a todos e boa corrida.

O Grande Prêmio da China e a Supremacia de Vettel

Foto: Wikipédia


Chega o primeiro post do blog, e com ele chega o GP da China de F1.


A F1 aterrissa na terra da Cidade Proibida, mais precisamente na cidade de Xangai, costa central da China oriental.

Ao fim do P2, quando foi escrito esse texto, as coisas estavam bem parecidas com o que vimos nos GPs passados: Vettel sobrando no que diz respeito aos tempos. Nem mesmo seu companheiro de equipe Mark Webber, que teoricamente tem o mesmo equipamento do alemão, consegue chegar perto do tempo do atual campeão mundial. O alemão fechou a sessão com o tempo de 1m37.688s.

O que estamos vendo é o nascimento de um grande campeão, talvez o homem que supere o número de títulos de Michael Schumacher, maior campeão da história da categoria com 7 canecos, porque não? Não há o que dizer ou contestar quanto ao talento de Sebastian Vettel, temos apenas que nos sentirmos privilegiados de poder ver um gênio do esporte em ação.

Claro que, como um futuro engenheiro que sou, não posso deixar de salientar o trabalho de outro gênio, o britânico Adrian Newey, famoso por projetar carros como a Williams de 93, que Ayrton Senna chamava de "carro de outro mundo", a Williams de 92 que deu o único título mundial da carreira do leão Nigel Mansell, a Williams de Damon Hill, a Williams de Jacques Villeneuve, as McLarens de 98/99 de Mika Hakkinen e, por fim, a Red Bull de 2010 de Sebastian Vettel. Em suma, Newey projetou nada mais que sete carros campeões mundiais de F1 (e contando).

A expectativa continua grande por conta do uso da polêmica asa móvel, afinal, o circuito de Xangai tem uma reta considerável, onde a velocidade máxima beira os 320km/h, o que deve proporcionar muitas ultrapassagens, como visto na Malásia semana passada. Mas como isso é um assunto mais interessante pra se discutir antes da corrida, esse post eu vou deixar pra sábado, horas antes da largada ser dada.

Um abraço a todos e boa sexta-feira.